Skocz do zawartości
  • BHP - ochrona dróg oddechowych - część 1

    Substancje niebezpieczne lub szkodliwe wchłaniane do organizmu człowieka drogą oddechową stanowią grupę czynników wysokiego ryzyka, stając się przyczyną przewlekłych chorób zawodowych, często o charakterze nowotworowym oraz nagłych wypadków przy pracy.
     
    Dodatkowe niebezpieczeństwo stanowi występowanie w atmosferze środowiska pracy mieszanin różnych związków chemicznych, które reagując między sobą mogą stwarzać zmienne warunki środowiskowe, prowadząc nawet do wystąpienia niedoboru tlenu. Instrukcja krajów Unii Europejskiej zawierająca zalecenia dotyczące doboru i użytkowania sprzętu ochrony układu oddechowego, na wstępie określa generalne zasady postępowania dla pracodawców, którzy stosują technologie wiążące się z emisją czynników niebezpiecznych lub szkodliwych dla układu oddechowego.
    Według tych zasad pracodawca powinien stworzyć możliwie najbezpieczniejsze warunki pracy, wykorzystując aktualny stan wiedzy technicznej i organizacyjnej, stosując działania w zakresie:
    eliminacji czynników stanowiących ryzyko, izolacji stref niebezpiecznych, stosowania ochron zbiorowych, wyposażania pracowników w indywidualne środki ochrony układu oddechowego. Wszystkie te działania powinny doprowadzić do zapewnienia warunków środowiska pracy w laki sposób, aby powietrze wdychane przez Człowieka było zdatne do oddychania. Warunek ten spełniony jest, gdy jednocześnie:
    ilość zanieczyszczeń wchodzących w skład powietrza do oddychania jest poniżej wartości Najwyższych Dopuszczalnych Stężeń wyznaczonych dla tych substancji, zawartość tlenu w powietrzu do oddychania jest powyżej 19 %, temperatura powietrza oddechowego odpowiada maksymalnej dopuszczalnej ze względów fizjologicznych temperaturze, w której może pracować człowiek. Wchłanianie szkodliwych zanieczyszczeń powietrza przez układ oddechowy zależy od chemicznych i fizycznych właściwości substancji. Proces ten prowadzi do:
    uszkodzenia płuc, czasowego lub chronicznego zatrucia, zniszczeń radiacyjnych, chorób przenoszonych przez bakterie i wirusy lub innych chorób jak alergie, choroby nowotworowe. Z tego powodu ważne jest prawidłowe określenie wszystkich czynników szkodliwych i niebezpiecznych dla układu oddechowego mogących wystąpić podczas przebywania ludzi w strefie zagrożonej, ich charakterystyka oraz reakcje zachodzące w mieszaninach tych związków.
    Ponadto, w niektórych przypadkach stosowania sprzętu ochrony układu oddechowego (np.  pożarnictwo, atomistyka, występowanie palnej atmosfery, ekstremalne warunki klimatyczne), mogą pojawić się dodatkowe wymagania, które muszą zostać ocenione w połączeniu z bezpośrednimi zagrożeniami dla układu oddechowego.
    Klasyfikacja sprzętu ochrony układu oddechowego według norm serii PN-EN
    W 2005 r. została ustanowiona norma PN-EN 133 „Sprzęt ochrony układu oddechowego. Podział”, która stanowi podstawę klasyfikacji tej grupy sprzętu. Stosowanie sprzętu ochrony układu oddechowego stanowi bezpośrednią wypadkową właściwości atmosfery środowiska pracy, a podział środowiska ze względu na występujące zagrożenia stanowi punkt wyjściowy do systematycznego podziału sprzęt: ochrony układu oddechowego według normy PN-EN 133.
    Należy wyróżnić dwie podstawowe grupy zagrożeń dla układu oddechowego:
    zanieczyszczone powietrze (występowanie szkodliwych substancji w postaci: aerozoli, gazów, par), niedobór tlenu (zawartość poniżej 19%). Te grupy czynników determinują sposób ochrony układu oddechowego. Możliwe są dwie metody ochrony:
    przez oczyszczenie powietrza (sprzęt oczyszczający), przez doprowadzenie powietrza lub tlenu ze źródła wolnego od zanieczyszczeń (sprzęt izolujący). Sprzęt oczyszczający oraz izolujący mogą być zaprojektowane w wersji ucieczkowej. Wybór rodzaju sprzętu ochrony układu oddechowego zależy od relacji w jakiej pozostaje maksymalne stężenie substancji toksycznych danego środowiska pracy w stosunku do dopuszczalnych wartości stężeń określonych dla tych substancji - patrz procedura doboru sprzętu ochrony układu oddechowego.

    0 komentarzy
    459 wyświetleń

    Ogólna charakterystyka podkładów i gruntów

    Podkłady znajdują zastosowanie na etapie naprawy powłoki lakierniczej, nanoszeniu nowej powłoki na elementy które zostały wymienione. Grunty również odnajdują swoje zastosowanie na tym etapie lecz dodatkowo mogą być stosowane podczas podczas procesów przemysłowych, pracach zabezpieczających stal przed korozją. Zasady stosowania podkładów oraz gruntów są ściśle opisane przez producenta i należy stosować się do zaleceń użytkowania produktu.
     
    Podkłady dzielą się na:
    podkłady wypełniające 2K, podkłady izolujące 2K w systemie ,,mokro na mokro”, podkłady wypełniające 1K, podkłady izolujące 1K w systemie ,,mokro na mokro”. Grunty dzielą się na:
    grunty epoksydowe 2K, grunty epoksydowe 1K, grunty reaktywne 2K, grunty reaktywne 1K, preparaty usuwające rdzę, grunty na tworzywa sztuczne. Podkłady wypełniające 2K stosuje się podczas napraw karoserii, powierzchni laminowanych lub innych materiałów na których znajdują się lakiery nawierzchniowe. Produkty stosuje się w celu izolacji przeszlifowanych starych powłok lakierniczych, wypełnienia drobnych nierówności oraz wypełnienie mikro dziurek które mogą znajdować się w szpachli znajdującej się w obszarach naprawianych. Podkłady mogą posiadać różne stopnie wypełnienia, grubo wypełniające podkłady stosuje się najczęściej podczas renowacji pojazdów zabytkowych lub gdy element naprawiany jest pokryty dużą ilością szpachli. Podkłady które mają doskonałe właściwości izolujące zazwyczaj posiadają większą ilość żywicy niż wypełniacza. Można stosować również podkłady szybko schnące które umożliwiają wykonanie naprawy w krótkim czasie lub wykonanie kilku napraw w jednym cyklu roboczym. Podkłady wypełniające 2K są przeznaczone do szlifowania co pozwala na wyrównanie powierzchni, jest to konieczny krok w całym procesie gdyż struktura nałożonej powierzchni jest zbyt duża i nie można na nią nanosić lakierów nawierzchniowych. Pominięcie etapu szlifowania podkładu może również spowodować brak przyczepności lakieru z podłożem (podkładem).
    Podkłady izolujące w systemie mokro na mokro 2K oraz 1K stosuje się głównie na nowe elementy karoserii w celu uzyskania doskonałej przyczepności do gołej stali lub do kataforezy. Podkłady w systemie mokro na mokro posiadają często właściwości antykorozyjne, stosowanie ich jest konieczne gdyż lakiery nawierzchniowe nie posiadają właściwości antykorozyjnych. Podkłady mokro na mokro stosuje się również jako tło przed lakierami nawierzchniowymi w celu ujednolicenia powierzchni oraz poprawy siły krycia lakierów. Można użyć ten produkt również w momencie gdy powierzchnia podkładu 2K została wyszlifowana i pojawiły się miejsca przeszlifowanych powłok lakieru znajdujących się pod podkładem wypełniającym.
    Podkłady wypełniające 1K maja małe wypełnienie. Nanosi się je cienkimi warstwami. Często występują w formie aerozolu (spray). Jest to szybka i łatwa alternatywa znajdująca głównie zastosowanie w naprawach typu spot oraz innych szybkich naprawach.
    Grunty epoksydowe 2K oraz 1K tworzą doskonałą powłokę izolacyjną przed podkładem akrylowym. Jego właściwości zapewniają brak reakcji z podłożem (starą powłoką lakierniczą). Podkład epoksydowy ma dobrą przyczepność do trudnych podłoży np.:stal ocynkowana lub aluminium. Jego właściwości antykorozyjne pozwalają trwale zabezpieczyć powierzchnie stalowe. Poprawną formą naprawy jest użycie gruntu epoksydowego przed rozpoczęciem naprawy lakierniczej. Ten proces zapewnia przyczepność szpachli użytej podczas naprawy, niewielka grupa szpachli nie ma przyczepności do ocynkowanej powierzchni która występuje obecnie w większości pojazdów.
    Grunty reaktywne 1K oraz 2K są to grunty typu wasch primer. Grunt 2K jest kwasoutwardzalnym produktem (tzw. grunt kwaśny). Grunt 1K jest szybszą alternatywą gdyż można stosować go w formie mokro na mokro. Często występuje w formie aerozolu (spray). Na grunty reaktywne nie można nanosić produktów poliestrowych (np.:szpachli). Konieczne jest pokrycie ich podkładem akrylowym. Są to produkty posiadające właściwości antykorozyjne oraz dobrą przyczepność do trudnych podłoży (np.:ocynk, aluminium, goła stal). Grunty kwaśne odnajdują szerokie zastosowanie w przemyśle oraz podczas renowacji pojazdów zabytkowych, aktywnie zabezpieczając powierzchnie stalową przed rdzą.
    Preparaty usuwające rdze mają właściwości silnie penetrujące usuwają wilgoć z ognisk korozji. Poprzez swoje właściwości preparaty te pozwalają na przemieszczanie się produktu pomiędzy płytkami korozji następnie trwale zabezpieczają zneutralizowane ognisko korozji. Należy pamiętać o zastosowaniu gruntu lub podkładu na naprawianą powierzchnie.
    Grunty na tworzywa sztuczne przeznaczone są do stosowania na plastikowe elementy karoserii oraz inne tworzywa sztuczne. Jest to produkt 1K który poprawia przyczepność podkładu akrylowego lub farb nawierzchniowych do surowego plastiku. Nanoszony jest cienkimi warstwami, jego użycie jest konieczne podczas przeprowadzania prawidłowej naprawy.

    0 komentarzy
    391 wyświetleń

    Pistolety natryskowe do mas uszczelniających - część 2

    W poprzedniej części felietonu dokonaliśmy subiektywnej klasyfikacji faktur uszczelnień natryskowych oraz przyporządkowaliśmy im wykonujące je pistolety oraz wytłaczarki z funkcją natrysku i wytłaczarki wysokociśnieniowe. Jak to wszystko działa?
    Pistolety iglicowe działają tradycyjnie jak każdy pneumatyczny pistolet natryskowy ze zbiornikiem ciśnieniowym. Pod wpływem ciśnienia sprężonego powietrza napierającego na tłoczek kartusza z masą jest ona wyciskana poprzez dyszę do strumienia rozprężającego się w głowicy pistoletu powietrza. Możemy regulować: ciśnienie masy - regulator na wejściu sprężonego powietrza, ilość masy wypływającej z dyszy - regulator iglicy, ciśnienie i objętość powietrza przepływającego przez głowicę - regulator powietrza głowicy i obroty samej głowicy. Pistolet nie pluje ponieważ najpierw otwierany jest zawór powietrza a następnie do pędzącego powietrza dodawana jest masa. W cyklu wyłączania najpierw iglica zamyka wypływ masy a następnie zawór powietrza zamyka dopływ sprężonego powietrza. Masa może znajdować się pod ciśnieniem. Taki system pracuje stabilnie w szerokim zakresie regulacji jednak nie jest szybki.
    Bez iglicowe pistolety natryskowe - wytłaczarki z funkcją natrysku. Masa jest wytłaczana z dyszy masy wprost do strugi powietrza pędzącego w specjalnie ukształtowanej przestrzeni między dyszą masy a dyszą powietrzną. Nie posiadają fizycznego, mechanicznego zaworu masy - układu dysza i iglica. Możemy regulować: ciśnienie masy - główny regulator sprężonego powietrza, ciśnienie i objętość powietrza przepływającego przestrzenią pomiędzy dyszą masy i dyszą powietrza - dodatkowy regulator sprężonego powietrza. W tego typu konstrukcjach zawór sprężonego powietrza czyli spust jest dwufazowy. Pierwsza faza ruchu spustu otwiera zawór powietrza skierowanego do dyszy powietrznej. Druga faza ruchu spustu otwiera zawór powietrza skierowanego do mechanizmu tłoczenia masy. Jeżeli nauczymy się najpierw dostarczać powietrze do dyszy powietrznej i ją oczyszczać a następnie uruchamiać proces tłoczenia oraz przerywać natrysk wyłącznie przerywając tłoczenie to pistolet nie będzie pluł. W najbardziej zaawansowanych rozwiązaniach stosowane są również zawory różnicowe w układzie tłoczenia, które zrzucają sprężone powietrze z tłoka w przypadku zaniku ciśnienia zasilania, umożliwia to natychmiastowe zatrzymanie tłoczenia. System bez iglicowy posiada niestabilną charakterystykę pracy i wymaga prostej ale specyficznej metody regulacji. Są to narzędzia wielozadaniowe od natrysku do precyzyjnego tłoczenia mas o bardzo zróżnicowanej lepkości.
    Bez iglicowe, hydrodynamiczne pistolety natryskowe - wytłaczarki wysokociśnieniowe. Masa jest wytłaczana z grubościennego kartusza pod wysokim ciśnieniem a strumień jest kształtowany na jednorazowej dyszy o kształcie bardzo wąskiej szczeliny bez udziału sprężonego powietrza. Wewnętrzna pompa napędzająca masę posiada przekładnię 3:1. Możemy regulować: ciśnienie masy - jedyny regulator sprężonego powietrza. Są to bardzo wyspecjalizowane narzędzia tłoczące o bardzo dużej szybkości pracy.
    To jaka jest droga do sukcesu, którego istnienie zasygnalizowaliśmy w poprzedniej części?
    Droga do sukcesu jest prosta:
    Porównujemy istniejącą fakturę* powierzchni oryginalnego uszczelnienia ze zdjęciami zamieszczonymi w części 1 felietonu o tym samym tytule. Na podstawie porównania określamy typ faktury powierzchni uszczelnienia natryskowego. Mając określoną fakturę wybieramy rodzaj i typ pistoletu natryskowego wykonującego charakterystyczny dla marki i modelu pojazdu ślad. Dobieramy typ, kolor i rodzaj opakowania masy natryskowej. Postępujemy zgodnie z instrukcją tworzenia uszczelnienia natryskowego dla danego typu masy i pistoletu. Uczymy się na czymkolwiek, a nie na naprawianym pojeździe. W przypadku zdenerwowania lub irytacji bierzemy głęboki oddech i robimy przerwę. W przypadkach krytycznych dzwonimy do przyjaciela lub dostawcy. W przypadkach skrajnych zrywamy uszczelnienie z przeciwległej strony i nanosimy nowe na całość tak jak potrafimy i takim pistoletem jaki mamy pod warunkiem, że jest sprawny. Układanie mas uszczelniających natryskowych lub tłoczonych, wałko podobnych, wymaga pewnej ręki, spokoju, cierpliwości i treningu. I nic więcej ......
    Ciąg dalszy musi nastąpić w warsztacie.
     
    * faktura (SJP PWN) - charakterystyczne cechy powierzchni
    ** nazwy producentów, dystrybutorów i produktów zostały wymienione bez jakichkolwiek preferencji w porządku alfabetycznym

    0 komentarzy
    376 wyświetleń

    Woskowanie samochodu

    Rodzaje wosków:
    Naturalne (woski carnauba), Woski Hybrydowe, Woski syntetyczne. Przygotowanie auta do woskowania
    Należy pamiętać że zawsze przed takim zabiegiem należy odpowiednio przygotować powierzchnię, czyli umyć auto detailingowo oraz przeprowadzić dekontaminacje lakieru. Te czynności umożliwią przyczepność oraz zwiększą żywotność produktu. Mając szeroki wybór zarówno w śród producentów oraz rodzajów wosków należy odpowiednio dobrać produkt do własnych potrzeb i oczekiwań.
    Jeżeli auto służy nam do codziennego użytkowania będzie nam zależało na wytrzymałości. W przypadku użytkowania samochodu sporadycznie lub hobbystycznie będziemy szukali produktu który da nam efekty wizualne.
    Warto też dobrać budżet na takie zabiegi. Zakres cenowy tych produktów jest od kilkunastu zł do kilku tyś. W dobie powłok ochronnych oraz foli PPF woski naturalne są dziś coraz rzadziej używane a praca z takim produktami jest przyjemniejsza i łatwiejsza.
    Odpowiedni dobór wosku
    Przy doborze wosku istotny jest też rodzaj lakieru oraz kolor auta. Warto też zwrócić uwagę na sposób obróbki danego wosku oraz stopnia trudności ich aplikacji oraz docierania.
    Najczęściej spotykane woski są o właściwościach hydrofobowych te woski mają mniejsze właściwości samoczyszczące. Rzadziej spotyka się woski o właściwościach hydrofilicznych tzn. że mają skłonności do taflowania wody te woski mają lepsze właściwości samoczyszczące.
    Kolejnym ważnym aspektem jest samo przygotowanie powierzchni. Ma to znaczenie, czy będziemy przeprowadzać korektę lakieru czy robimy samo mycie z dekontaminacja. Są produkty które mają właściwości wypełniające pewne defekty a inne bardziej podbijają zarysowania warto o tym pamiętać przy doborze wosku do naszych oczekiwań.
    Sam sposób nakładania wosku oraz dokładne instrukcje obróbki należy wykonywać według instrukcji oraz zaleceń producenta. Częstotliwość takich zabiegów nie powinna być większa niż 4 raz w ciągu roku czyli co 3 miesiące
    Nakładanie wosku
    Niewielką ilość wosku należy nakładać przy pomocy aplikatora gąbkowego. Nie należy nakładać zbyt dużej ilości, ponieważ wtedy znacznie trudniej będzie nam pozbyć się smug i śladów. Podzielmy karoserię auta na mniejsze fragmenty: drzwi, maskę, klapę bagażnika. Skupmy się na jednym elemencie, a następnie przejdźmy do kolejnego. Po nałożeniu wosku należy odczekać kilka minut.
    Teraz należy bardzo dokładnie polerować lakier przy pomocy ściereczki z mikrowłókien. Wykonujemy koliste ruchy wkładając w to nieco energii. Woskowanie potrafi być czynnością męczącą. Ale czego nie robi się dla pięknego wyglądu karoserii? Polerowanie należy kontynuować aż do uzyskania lustrzanego błysku. Jak sprawdzić czy zabieg został wykonany prawidłowo? Użyj dozownika z wodą i delikatnie spryskaj powierzchnię. Prawidłowo nałożony wosk „odpycha” cząsteczki wody, które powinny się ułożyć w charakterystyczne, kuliste kształty.
    Na co zwrócić uwagę po nałożeniu wosku?
    Wosk potrzebuje przynajmniej kilku godzin, aby uzyskać silne wiązanie z lakierem. Warto pozostawić auto w zaciemnionym i, o ile to możliwe, zadaszonym miejscu. Przez najbliższą dobę samochodu nie należy myć. Należy go także chronić przed deszczem.
    Pamiętajmy, że wosku absolutnie nie należy nakładać w upalne dni oraz pod gołym słońcem. Auto należy ustawić w cieniu, tak aby lakier był chłodny w dotyku. Nałożenie wosku na rozgrzaną powierzchnię może mieć bardzo negatywne konsekwencje. Jeśli pogoda nie sprzyja takim zabiegom, możemy zdecydować się na wynajęcie garażu lub innej przestrzeni zamkniętej, w której będziemy mogli na spokojnie zastosować wosk. Sprawdźmy także prognozę pogody czy nie grozi nam deszcz. Po nałożeniu wosku, auto nie powinno mieć styczności z wodą przez co najmniej dobę.

    • Admin
    0 komentarzy
    232 wyświetleń

    Włókninowe maty filtracyjne

    Filtrowanie kabiny lakierniczej
    W lakiernictwie renowacyjnym i lakiernictwie przemysłowym podczas produkcji, natryskowe nanoszenie lakierów nawierzchniowych odbywa się w specjalnie do tego celu zaprojektowanych wentylowanych pomieszczeniach spełniających surowe wymagania bezpieczeństwa. Podczas wentylacji wymiana powietrza o odpowiedniej intensywności wymaga jego filtracji na wejściu i wyjściu z pomieszczenia zwanego potocznie komorą lakierniczą, komoro suszarką, malarnią itp.
    Filtracja powietrza wchodzącego ma zabezpieczyć powierzchnie lakierowane przed wtrąceniami które obniżają jakość i estetykę powłoki lakierowej. Filtracja powietrza wychodzącego ma zabezpieczyć kanały wentylacyjne, łopaty turbin i otoczenie lakierni przed mokrym aerozolem lakieru a w przypadkach szczególnych, po zastosowaniu filtrów z węgla aktywowanego, pozbawić powietrze pozostałości par rozcieńczalników i rozpuszczalników. Filtracja powietrza w warunkach strefy zagrożonej wybuchem, a taką tworzymy podczas lakierowania natryskowego, musi być:
    bezpieczna, optymalna technicznie, uzasadniona ekonomicznie. Te trzy warunki spełniają włókninowe maty filtracyjne wykonane z poliestru lub włókna szklanego.
    Dlaczego włóknina syntetyczna o nazwie fizelina nie jest włókninową matą filtracyjną?
    Ponieważ nie jest zaprojektowana, wyprodukowana i przetestowana dla blokowania określonego rozmiaru pyłu. Ponieważ jej gęstość w całym przekroju poprzecznym jest taka sama co powoduje nierównomierne osadzanie się pyłu podczas przejścia przez tkaninę, dużo na wlocie i prawie nic na wylocie, a w związku z tym szybkie blokowanie się przepływu powietrza - znikoma pojemność pyłowa. Ponieważ klej do montażu fizeliny znajduje się na jej powierzchni i jest aktywowany podniesioną temperaturą np. żelazkiem a nas interesuje lepiszcze czyli klej znajdujący się najlepiej w całej objętości i działający swoją lepkością w temperaturach od np. +10°C dla przechwytywania mikro cząstek suchych. Ponieważ żadna ze stron fizeliny nie posiada wzmocnienia np. siatką, która uodparniała by włókninę na udary przepływu powietrza podczas rozruchu turbin napędowych. Pozostawmy fizelinę krawcom do wypełniania i usztywniania odzieży bo jako filtr to może przechwytywać liście i to przez krótki okres czasu.
    Kiedy włóknina staje się włókninową matą filtracyjną?
    Musi posiadać progresywne (postępujące) mocowane włókna co określa kierunek przepływu filtrowanego powietrza i zwiększa pojemność pyłową maty. Gęstość filtra musi rosnąć w kierunku przepływu powietrza. Musi posiadać lepiszcze które jest aktywne (klejące) w szerokim zakresie temperatur. Musi posiadać wzmocnienie po stronie czystego powietrza wykonane z plecionej tkaniny lub siatki poliestrowej zwiększające odporność mechaniczną. Musi spełniać wymogi klasyfikacji dla filtracji np. ISO 16890 itp. oraz palności np. DIN 53438. Jaki rodzaje filtrów są stosowane w kabinach lakierniczych i jaki jest ich czas pracy?
    Maty filtracyjne wstępne w filtrach kieszeniowych rezerwujące filtry dokładne, czas pracy: 300-350 h (3-4 miesiące). Maty filtracyjne sufitowe dokładnego filtrowania, czas pracy: 800-1000 h (9-12 miesięcy). Maty filtracyjne podłogowe przechwytujące mokry aerozol, czas pracy: 100-150 h (1-1,5 miesiąca). Maty filtracyjne końcowe w filtrach kieszeniowych przechwytujące pozostałości aerozolu, czas pracy: 150-200 h (1,5-2 miesięcy). Mata filtracyjna wstępna i końcowa są to najczęściej maty tej samej klasy i typu zamontowane w takich samych ramach i kasetach z kieszeniami. Włókniny wstępnego filtrowania powietrza składają się z produkowanych ekologicznie trwałych włókien poliestrowych. Wysoka wydajność zatrzymywania kurzu i duża pojemność pyłowa wynika z progresywnego montażu włókien oraz lepiszcza znajdującego się w całej objętości filtra. Gęstość filtra rośnie w kierunku przepływu powietrza. Jest on przeznaczony do wstępnego filtrowania powietrza w systemach lakierowania natryskowego zapewniając maksymalną trwałość działania dokładnego filtra sufitowego.
    Maty filtracyjne wstępnego filtrowania mogą być z powodzeniem stosowane w dowolnych urządzeniach o wymuszonym ruchu powietrza i klimatyzacji. Klasa filtracji ISO coarse >60% (G4), klasa palności F1.
    Mata filtracyjna dokładnego filtrowania zbudowana jest z progresywnie (postępująco) montowanych bardzo drobnych włókien poliestrowych. Gęstość filtra rośnie w kierunku przepływu powietrza. Włókna są zgrzewane termicznie i aktywowane lepiszczem. Strona czystego powietrza jest wzmocniona plecioną tkaniną poliestrową. Zapewnia to szczególnie wysoką zdolność zatrzymania i gromadzenia pyłu zapewniając długotrwałą pewność działania. Pleciona tkanina poliestrowa zwiększa stabilność włókniny filtrującej, zapobiega przenikaniu pyłów oraz potencjalnym mechanicznym uszkodzeniom. Klasa filtracji ISO ePM10 >50% (F5 i M5), klasa palności F1.
    Mata filtracyjna podłogowa zielono-biała jest przeznaczona do przechwytywania mokrego aerozolu rozpylonego lakieru organicznego (konwencjonalnego) i wodorozcieńczalnego w instalacjach malowania natryskowego. Progresywnie (postępująco) montowany filtr suchy o włóknach w 100 % z włókna szklanego ma formę przestrzennej elastycznej maty. Gęstość filtra rośnie w kierunku przepływu powietrza. Kolor zielony po stronie wlotowej powietrza. Klasa filtracji ISO coarse > 45% (G3), klasa palności F1.
    Niewielka ściśliwość maty gwarantująca dużą pojemność filtra. Progresywna budowa zapewnia zrównoważony rozkład przechwyconej farby. Labiryntowa struktura wewnętrzna umożliwia wysoką sprawność filtrowania. Zastosowanie włókna szklanego zapewnia bardzo dużą odporność chemiczną na różnego typu rozcieńczalniki.
    Klasyfikacja filtrów powietrza zgodnie z normą ISO 16890 która zastąpiła starą normę EN779 (jedna wielkość cząstki pyłu 0,4 μm). Badanie klasyfikacyjne polega na testowaniu filtrów trzema ściśle określonymi zestawami pyłowymi.
    Pył o wielkości od 03 μm do 1 μm np. pył ze spalin dla klasyfikacji ISO ePM1. Pył o wielkości od 03 μm do 2,5 μm np. pył tonera dla klasyfikacji ISO ePM2,5. Pył o wielkości od 03 μm do 10 μm np. pyłki roślin dla klasyfikacji ISO ePM10. Aby filtr mógł uzyskać klasyfikację dla danej grupy ISO ePM jego najniższa sprawność dla przypadającego dla niej wielkości pyłu testowego nie może być mniejsza niż 50%.
    Pytanie na koniec aby nie było zbyt łatwo.
    Czy ISO ePM10 o przechwycie 70% jest dokładniejsze od ISO ePM2,5 o przechwycie 50%?

    0 komentarzy
    540 wyświetleń

    Szlifierki – podział i zastosowanie

    Mechaniczna obróbka powierzchni jest podstawową czynnością z jaką mamy do czynienia podczas przygotowywania powierzchni do lakierowania. Jest ona wykonywana ręcznie lub za pomocą urządzeń posiadających napęd.
    Szlifierki ręczne można podzielić ze względu na rodzaj energii zasilającej na:
    szlifierki elektryczne, z zasilaniem przewodowym, z zasilaniem akumulatorowym, szlifierki pneumatyczne. Pod względem funkcjonalnym podział uzależniony jest od konstrukcji mechanicznej przekładni głównej i zdarza się, że od niej pochodzi nazwa grupy szlifierek np. szlifierki planetarne. To przekładnia główna decyduje o technologicznym zastosowaniu szlifierki, precyzji z jaką obrabia powierzchnię oraz, poprzez generowane wibracje, o wpływie na szlifierza.
    Silnik szlifierki oraz przekładnia główna z układami dodatkowymi decydują o ruchu elementu wykonawczego jakim może byś frez, tarcza do cięcia i szlifowania, gąbka do polerowania, papier ścierny i inne elementy przewidziane w technologii obróbki.
    Podział ruchu elementu wykonawczego np. papieru ściernego:
    ruch rotacyjny - szlifierki do cięcia i frezowania, polerki, ruch wibracyjny (oscylacyjny) - szlifierki uniwersalne do pracy na powierzchniach płaskich o graniastych (nie okrągłych) płytach roboczych, ruch wibracyjno-rotacyjny (mimośrodowy) - szlifierki o szlifie zimnym o bardzo szerokim stosowaniu podczas szlifowania powierzchni od prac wstępnych do bardzo precyzyjnego szlifowania przed polerowaniem oraz do polerowania, ruch planetarny - szlifierki do szybkiego usuwania powłok oraz ich nadmiaru np. wstępna obróbka szpachli, ruch posuwisty (postępowy) - ręczne szlifierki pasowe do szybkiego usuwania nadmiaru materiału lub oczyszczania, ruch posuwisto-zwrotny – szlifierki do prac wstępnych na dużych płaskich powierzchniach lub pracy na laminatach z włókna szklanego. Z tego podstawowego podziału przedstawionego wyżej widać, że nie ma szlifierki uniwersalnej do wszystkiego. Każda z nich ma swój punkt pracy w zakresie możliwych zastosowań. W związku z tym bardzo istotnym elementem jest dobór zespołu szlifierek do zakresu czynności jakie wykonujemy na co dzień. Można to wykonać bazując na swoim doświadczeniu lub skorzystać z porad doświadczonych doradców technicznych lub techniczno-handlowych.
    Ręczne szlifierki są stosowane do obróbki kamienia, ceramiki, metalu, tworzyw sztucznych, drewna i jego pochodnych jak na przykład MDF, wypełniaczy, podkładów i lakierów nawierzchniowych itp. Są one również stosowane w medycynie i szeroko rozumianej kosmetyce estetycznej.
    Szlifierka rotacyjna z frezem stożkowym.

    Szlifierka rotacyjna z tarczą do cięcia.

     
    Szlifierka rotacyjna z frezem kulistym.

     
    Szlifierki jak motocykliści są wszędzie.

    • Admin
    0 komentarzy
    525 wyświetleń

    Pranie tapicerki w samochodzie

    Kiedy i w jaki sposób należy prać tapicerkę?
    W branży detailingowej mamy dostępne 2 metody:
    Pranie metoda ekstrakcyjna za pomocą odkurzacza (ekstraktora), Pranie metodą bonetowania. Kiedy należy prać tapicerkę ?
    Odpowiedz na to pytanie jest prosta - wtedy kiedy jest taka potrzeba. Na pewno w okresie letnim będzie nam łatwiej pozbyć się wilgoci z wnętrza które powstaje podczas prania.
    Narzędzia oraz chemia jaka jest niezbędna do prania:
    odkurzacz piorący, odkurzacz, szczotki o różnej twardości oraz kształcie, chemia dedykowana do tapicerki materiałowej (pre-sprey), ciepła woda, szmatki z mikrofibry, Tornador lub Twistergun. W pierwszej kolejności należy dokładnie odkurzyć całą powierzchnie - jest to podstawa do prawidłowego wykonania tej czynności
    W kolejnym etapie należy się skupić na identyfikacji zabrudzeń oraz ich pochodzenia tzn. czy są to zabrudzenia organiczne (kurz , piasek …) czy zabrudzenia przemysłowe nieorganiczne .
    Ta czynność ułatwi nam odpowiedni dobór chemii oraz metody.
    Po dokładnym odkurzeniu i wybiciu kurzu piasku przechodzimy do aplikacji chemii (Pre-Sprey)
    Zadaniem tej chemii jest rozpuszczenie trudniejszych plam. W zależności od producenta należy zapoznać się ze specyfikacją danego produktu tak aby prawidłowo go zastosować czyli dobrać stężenie oraz sposób użycia na danym materiale. Podstawowym błędem jest zalewanie odkurzacza piorącego chemią - powoduje to że materiał jest mocno narażony na działanie chemii co może powodować uszkodzenia materiału lub migrację kolorów po powierzchni tapicerki.
    Prawidłowo powinno się nanosić chemię poprzez spryskiwanie a odkurzaczem wypłukiwać chemię samą czysta ciepłą wodą - tylko wtedy mamy pewność, że w całości chemia została usunięta i nie będzie niszczyła tapicerki.
    Podczas aplikacji chemii oraz płukania nie należy przemaczać zbyt mocno tapicerki tak żeby nie zalać gąbki , ponieważ będzie to nam utrudniało wypłukanie i dokładne wypranie tapicerki.
    Metoda bonetowania
    Do tej metody mamy dedykowane produkty które nie wpływają negatywnie na materiał .
    Najczęściej te metody stasuje się na podsufitce lub boczkach drzwi. Bardzo często stosuje się tą metodę w przypadku trudnodostępnych miejsc. Te metodę należy zawsze stosować na całkowicie wyschniętą powierzchnie. Można również stosować tę metodę w formie transferu na szmatkę lub aplikator z chemią w przypadku trudnych ciężkich zabrudzeń należy pamiętać o tym aby nie rozcierać plamy tylko przykładać zwilżoną szmatkę bezpośrednio do plamy
    Preparat należy nakładać na szmatkę z mikrofibry i delikatnie spryskać powierzchnie. Ruch ręki powinien być krzyżowy w celu uniknięcia smug. W przypadku podsufitki należy zaczynać od tylnej części auta kierując się do przodu
    Należy pamiętać o możliwości krzyżowania tych metod. Operator jest w tym przypadku elementem który dokonuje decyzji w jaki sposób przeprowadzać takie operacje .

    • Admin
    0 komentarzy
    260 wyświetleń

    Podłoża z jakimi się spotykamy w lakiernictwie samochodowym cz. 2

    Podłoże będące istniejącą, uszkodzoną powłoką fabryczną
    Powierzchnię naprawianego elementu musimy oczyścić i odtłuścić zmywaczem. Uszkodzona powłoka musi być usunięta papierem ściernym P80-P120 aż do stabilnego podłoża którym najczęściej jest podłoże metaliczne lub z tworzywa sztucznego o których już mówiliśmy w części pierwszej.
    W przypadku konieczności odbudowy kształtu jesteśmy zmuszeni do zastosowania szpachli poliestrowej. Aby prawidłowo przygotować powierzchnię do szpachlowania niezbędne jest wyszlifowanie jej papierem ściernym P150 lub P180 do P240 oraz przejść do starych nie uszkodzonych i stabilnych powłok P240 a w przypadkach trudnych nawet do P320.
    Szlifowanie szpachli z jednoczesnym odtwarzaniem kształtu należy wykonać papierem ściernym od P120 do P150 lub P180 oraz maszynowo P240. Szlif wykończeniowy, przygotowujący powierzchnię pod położenie podkładu należy wykonać maszynowo papierem ściernym P320 po uprzednim zastosowaniu pudru kontrolnego. Zminimalizuje to możliwość pojawienia się rys oraz konturmapy w miejscach szpachlowania oraz tam gdzie zostały przecięte stare powłoki. Tak przygotowane podłoże należy odpylić i odtłuścić zmywaczem anty silikonowym, zaizolować dwuskładnikowym gruntem epoksydowym i bez szlifowania w okresie technologicznym pokryć akrylowym podkładem wypełniającym.
    Gruntować czy nie podłoże metalowe przed położeniem szpachli poliestrowej?
    Dla super samochodów i najbardziej wymagających napraw praca z chemoutwardzalnymi gruntami epoksydowymi jest nie do uniknięcia.
    Dla napraw o podniesionej jakości oraz dla wielu typów szpachli poliestrowych o słabej przyczepności do stali galwanizowanej niezbędne jest zagruntowanie jej powierzchni dwu składnikowym gruntem epoksydowym, na który po wyschnięciu i przeszlifowaniu, np. czerwoną włókniną ścierną, możemy wykładać masę szpachlową.
    Dla jakościowo bardzo dobrych szpachli poliestrowych o gwarantowanej przyczepności do stali galwanizowanej, a takie są, suchych pomieszczeń bez zawilgocenia i obróbki suchej oraz napraw typu standard, moim zdaniem, niema potrzeby gruntowania podłoża.
    Jednak o wyborze rozwiązania zawsze będzie decydował wykonawca naprawy.
    Grunt reaktywny czy epoksydowy przed podkładem akrylowym?
    Jednoskładnikowe grunty reaktywne czyli washprimery są produktami przyczepnościowymi i antykorozyjnymi, tanimi w użyciu, szybkimi i prostymi, przeznaczonymi do stosowania na podłożach metalowych. Posiadają jednak pewne ograniczenia. Najważniejszymi są: brak możliwości pokrywania ich szpachlami poliestrowymi (bardzo mała przyczepność) oraz lakierami bazowymi (miejscowe odbarwienia bez utraty przyczepności). Stąd odpowiedzialni producenci nadają im nietypowy, ostrzegawczy kolor łatwy do lokalizacji pośród szarości innych warstw np. żółtozielony czy czerwony lub bordo.
    Grunty epoksydowe mogą posiadać dodatki antykorozyjne, wymagają jednak czasu i dobrych warunków stosowania, są droższe jednostkowo i na jednostkę powierzchni ale mają przyczepność do wielu nietypowych podłoży i wiele z nich jest bardzo dobrym izolatorem chemicznym eliminującym powstawanie konturmapy.
    Gruntować czy nie podłoże z tworzywa sztucznego przed nałożeniem podkładu?
    Jak to dobrze, że nadeszły czasy, w których tego pytania już nie słychać.

    0 komentarzy
    559 wyświetleń

    Auto Detailing – zagrożenia przy czyszczeniu podsufitki

    Czyszczenie podsufitki – czy to bezpieczne? Jak zabezpieczyć się przed uszkodzeniem?
    Elementem istotnie wpływającym na całokształt estetyki wnętrza pojazdu jest podsufitka. Od jej stanu czystości, ilości zabrudzeń i liczby ewentualnych plam, zależy wrażenie jakie użytkownik odniesie na temat kondycji całego wnętrza auta. Warto przy okazji uświadomić sobie, że podsufitka jest elementem działającym jak filtr powietrza we wnętrzu. Przepływ powietrza kierowanego przez kierowcę na szybę przednią sprawia, że zanieczyszczenia niewyłapane przez filtr kabinowy zostaną wyłapane przez podsufitkę. Kierowanie powietrza w układzie wentylacji i nawiewów na kokpit czy nogi wymusza ruch powietrza w kabinie, co prowadzi do osadzania cząstek stałych zanieczyszczeń w strukturze materiału podsufitki. Dodatkowo wszelkie zapachy, para wodna, parujące napoje, ulatniające się gazy z otwieranych wewnątrz auta napojów, wydychany dym papierosowy, wydychana para wodna, dym z tlących się papierosów – unoszą się grawitacyjnie do góry i wchodzą w reakcję z podsufitką i zanieczyszczeniami osadzonymi w niej na sucho, mechanicznie. Tworzy się emulsja brudu.
    Nieprawidłowe czyszczenie podsufitki prowadzi do jej uszkodzeń
    Najczęściej podsufitka ulega rozklejeniu. Materiał odkleja się od gąbki którą powleczona jest wypraska z tektury lub tworzywa sztucznego o kształcie określonym dla modelu samochodu. Przemoczony materiał staje się zbyt ciężki, przekraczając wytrzymałość utrzymującego go kleju. Zbyt agresywna chemia degeneruje gąbkę znajdującą się pomiędzy materiałem a wypraską. Gąbka kruszy się, pękają wiązania pomiędzy sąsiadującymi pęcherzykami gąbki. Najszybciej do tego typu zjawisk dochodzi w obszarach gdzie materiał podsufitki jest najbardziej napięty, naciągnięty. To miejsca gdzie płaski kształt podsufitki przechodzi w przetłoczenia pod osłony przeciwsłoneczne, przetłoczenia umożliwiające osadzenie lamp oświetlenia wewnętrznego czy przetłoczenia w okolicach uchwytów bezpieczeństwa (kolokwialnie i wesoło zwanych „cykorłapkami”).
    Prawidłowe czyszczenie podsufitki – odkurzanie
    Czynnością, którą zawsze powinniśmy rozpoczynać proces czyszczenia podsufitki, jest z pewnością odkurzanie. Dzięki temu pozbędziemy się zabrudzeń luźno i nietrwale związanych z powierzchnią materiału, takich które nie wsiąknęły w tkaninę. Regularne odkurzanie tego elementu to szansa na uniknięcie poważniejszych zabrudzeń. Do odkurzania można wykorzystać odkurzacz lub pneumatyczny pistolet czyszczący z wirującym strumieniem sprężonego powietrza zwany potocznie „tornadorem”.
    Ważna jest moc ssania odkurzacza. Jeśli zastosujemy zbyt silne urządzenie, może dojść do naderwania lub odklejenia się tkaniny od sufitu. Warto więc wybierać odkurzacze, które mają możliwość regulowania mocy – unikniemy w ten sposób dodatkowych problemów. Analogicznie należy zachować ostrożność przy korzystaniu z „tornadora”. Odległość z której będziemy czyścić należy dostosować do ryzyka naderwania czy odklejenia. Miejsca bardziej niebezpieczne czyścić przy większej odległości końcówki urządzenia od powierzchni materiału.
    Prawidłowe czyszczenie podsufitki – pranie
    Zanieczyszczeń i plam, których nie było możliwości usunąć poprzez pracę „na sucho” trzeba czyścić w wariancie „na mokro”. Powinniśmy wtedy wyprać podsufitkę. W tym celu należy wybrać odpowiedni środek. Podsufitka wykonana jest z tkaniny, a więc stosowany preparat musi być przeznaczony do czyszczenia tapicerki. Jednak o ile podczas czyszczenia siedzeń mamy dowolność w kwestii sposobu aplikacji środka to w przypadku podsufitki nie jest to takie proste. Zrezygnujmy z preparatów w piance lub aplikowanych przy użyciu wytwornicy piany. Po zastosowaniu szybko spadną z sufitu albo w ogóle nie będą się na nim trzymać. Środki w aerozolu lub aplikowane spryskiwaczem/atomizerem będą również problematyczne, ponieważ ich równomierne rozprowadzenie po całej powierzchni podsufitki jest bardzo kłopotliwe.
    Najlepszym rozwiązaniem są preparaty do rozcieńczania w wodzie. Wystarczy zamoczyć w takim płynie miękką ściereczkę z mikrofibry o w miarę krótkim włóknie lub syntetyczną irchę dziurkowaną (krawędzie otworów w powierzchni irchy działają jak włosy szczotki). Powierzchnię podsufitki należy łagodnie przecierać, unikając intensywnego tarcia i silnego docisku.
    W miarę możliwości należy unikać kolistych, okrężnych ruchów. Lepiej czynność wykonywać prostymi ruchami, zaczynając od środka dachu przesuwając się w stronę krawędzi. Całość rozpoczynać od tyłu pojazdu i systematycznie przesuwać się w stronę przodu. Dzięki temu unikniemy transportu brudu z obszaru bardziej zabrudzonego, do obszaru zabrudzonego mniej. Unikać przerw i przestojów w procesie czyszczenia – sprzyjają one wyświetlaniu się po wyschnięciu granic pomiędzy obszarami czyszczonymi „z przerwą”.
    Najważniejsze jest, żeby jednak nie przesadzić z ilością płynów – zbyt obfite zmoczenie podsufitki może grozić jej uszkodzeniem lub nawet odklejeniem – wówczas jedynym słusznym rozwiązaniem jest demontaż podsufitki i ponowne naklejenie materiału przy użyciu klejów nakładanych pistoletami pneumatycznymi. Miejscowe zastrzyki z kleju są rozwiązaniem nieskutecznym, tymczasowym i nieprofesjonalnym.
    Warto pamiętać o regularnym dbaniu o czystość podsufitki. Nie trzeba za każdym razem jej prać. Wystarczy regularnie czyścić z kurzu. Oczywiście nie chlapać płynami, że o paleniu tytoniu nie wspomnę.

     

    0 komentarzy
    558 wyświetleń

    Między blachą a brzegiem lakieru

    Pomiędzy powierzchnią blachy a lakierem istnieje duża przestrzeń do zagospodarowania powłokami o różnych funkcjach i zadaniach bez których nakładanie nawierzchniowych powłok dekoracyjnych było by albo niemożliwe albo nietrwałe.
    Podczas procesu produkcji karoserii samochodu pierwszą warstwą jest wodorozcieńczalny grunt elektroforetyczny nanoszony zanurzeniowo w kilku kąpielach przy wymuszonym ruchu cząstek farby napięciem elektrycznym. W zależności od znaku ładunku który powoduje ruch cząstek farby mamy do czynienia z kataforezą lub anaforezą. Po naniesieniu na wszystkie powierzchnie zewnętrzne i wewnętrzne oraz poprzez otwory technologiczne na powierzchnie przestrzeni zamkniętych pusta karoseria pokryta bardzo cienką warstwą gruntu jest przenoszona do wygrzania w bardzo wysokiej temperaturze.
    Proces ten w warunkach lakierni świadczącej usługi napraw karoseryjnych jest nie do odtworzenia z kilku powodów:
    Jak zanurzyć nie wymontowane naprawiane elementy aby grunt pokrył wszystkie uszkodzone powierzchnie z zewnątrz, wewnątrz i w przestrzeniach zamkniętych? Jeżeli już utopimy interesujący nas fragment pojazdu i podamy napięcie to brak możliwości wygrzania karoserii w wysokiej temperaturze bo mamy do czynienia z wyposażonym, kompletnym nadwoziem. Linie produkcyjne a właściwie ich transportery, obrotnice i inny osprzęt są zaprojektowane i zoptymalizowane do ciągłej produkcji kilku modeli a co za tym idzie kilku gabarytów a w lakiernictwie renowacyjnym mamy do czynienia z dziesiątkami marek i tysiącami modeli. Co zrobić aby zachować trwałość fabryczną elementów?
    Odpowiedz jest bardzo prosta - wymaga wyłącznie nakładów finansowych. Należy stosować najlepsze elementy zamienne, wykonane z odpowiedniej jakościowo stali fabrycznie pokrytej w pełnej technologii gruntem elektroforetycznym.
    Co zrobić aby odtworzyć podczas naprawy tą cienką i jednocześnie bardzo ważną warstwę decydującą o trwałości wykonanej naprawy zapewniającą antykorozję i przyczepność?
    Odpowiedz i w tym przypadku nie jest skomplikowana. Bardziej skomplikowane jest przestrzeganie podstawowych zasad stosowania gruntów reaktywnych - washprimerów oraz gruntujących produktów epoksydowych.
    Czy podnosi to koszt wykonanej usługi? Oczywiście podnosi to koszt. Pewnie w takim samym stopniu jak koszt kanapki z szynką podnosi cieniutka warstwa masła, która jest niezbędnym jej elementem. Chcielibyśmy aby warstwa gruntująca była:
    szybkoschnąca, antykorozyjna, nie wymagała szlifowania - umożliwiała pracę mokro na mokro, była przyczepna również chemicznie do wielu podłoży, podnosiła przyczepność nakładanych podkładów. Takimi produktami są:
    grunty reaktywne jedno składnikowe takie jak Sikkens Washprimer 1K CF, STANDOX 1K Haftprimer Rotbraun, APP 1K Haftgrund, kwaśne dwu składnikowe jak: Sikkens Washprimer Extra Mild CF, APP 2K Haftgrund. Grunty te stosuje się w systemach, dla których wymagane są najwyższe standardy lub w przypadku podłoży trudnych jak na przykład stalowa blacha ocynkowana dla której gruntowanie jest niezbędne. Mają one jednak pewne ograniczenia. Nie można gruntów reaktywnych pokrywać lakierami bazowymi oraz szpachlami poliestrowymi i produktami EP.
    Innym typem gruntu, który nie posiada takich ograniczeń jest dwuskładnikowy grunto podkład epoksydowy. Przedstawiciele tej rodziny to na przykład Sikkens Primer Surfacer EP II lub APP Grund EP. Produkty epoksydowe stosuje się dla ich przyczepności, antykorozji, odporności chemicznej oraz aby uniknąć mapowania, czyli odcinania się krawędzi poprzecinanych starych warstw. Jednak produkty epoksydowe posiadają pewną niedogodność. Wymagają czasu.
    Wybór produktu i technologii naprawy zawsze należy do jej wykonawcy. Nie będzie on w stanie odtworzyć fabrycznego procesu technologicznego i nie ma takiej potrzeby. Wystarczy, że zastosuje warstwy stosowane do napraw które są ekwiwalentem powłok fabrycznych.
    Między gruntem a lakierem nawierzchniowym musi znaleźć się jeszcze warstwa która w procesie produkcji odpowiada za trwałość i optyczną jakość lakieru nawierzchniowego. Podczas naprawy podkład spełnia jeszcze jedną ważną funkcję, musi zaizolować powierzchnie szpachli poliestrowej która nie występuje w procesie produkcji.
    Podkłady możemy podzielić na:
    podkłady wypełniające uniwersalne - do pracy ze szlifowaniem i mokro na mokro o dużej zawartości żywicy i drobnym wypełniaczu np. APP AcrylFiller 401, podkłady wypełniające grubo powłokowe - do dużych odbudów o stabilnym grubym ziarnie wypełniacza np. APP AcrylFiller 501, podkłady wypełniające szybkoschnące - mogą być trochę agresywne chemicznie np. APP AcrylFiller Rapid, podkłady antykorozyjne jednoskładnikowe takie jak APP Primer Filler. Produktów jest wystarczająca ilość do wykonania naprawy wysokojakościowej oraz typu standard a decydując co i ile znajduje się między blachą a krawędzią lakieru decydujemy o trwałości i optymalizujemy koszty naprawy.

    0 komentarzy
    552 wyświetleń
×
×
  • Dodaj nową pozycję...